نام کاربری یا نشانی ایمیل
رمز عبور
مرا به خاطر بسپار
به گزارش پایگاه خبری پیام خلیج فارس، در عمل با دشواری‌هایی در هر سه حوزه زیرساختی، فرایندی و فضایی مواجه است؛ در حوزه زیرساختی عدم تکمیل شبکه ریلی رشت_آستارا، تفاوت میان عرض شبکه ریلی کشور ایران (1430 میلیمتر) و کشور آذربایجان (1520 میلیمتر) و عدم تشکیل خطوط کشتیرانی رو رو در دریای خزر مهم‌ترین موارد قابل ذکر است.
در حوزه فرآیندی، اعمال ادامه‌دار تحریم‌های بین‌المللی، تضغیف زیرساخت‌های نرم و دشواری‌های بروکراتیک در رویه‌های گمرکی و کاستی‌هایی در زمینه مقررات استانداردها و در حوزه فضایی، وابستگی شاخه غربی کریدور به کشور آذربایجان و مناقشات پیرامون آن خودنمایی می‌کند.
در چنین شرایطی و با وجود اهمیتی که بسیاری از صاحبنظران و مدیران کشور برای تحقق این کریدور قائل هستند، به‌نظر می‌رسد جهت‌گیری‌ها پیرامون جایگاهی که این کریدور می‌تواند در ترانزیت کالا برعهده داشته باشد، بیش از آن‌که به اتکای شواهد آماری و برگرفته از مطالعات جامع مبتنی بر واقعیات روابط بازرگانی میان کشورها باشد برگرفته از قضاوت‌های کارشناسی متاثر از فضای رسانه‌ای، بعضا غیرواقع‌بینانه و با بزرگنمایی همراه است.
از این رو این گفتار درصدد آن برآمده تا با مرور داده‌ها و آمار منتشر شده از مراجع رسمی، به برآورد کلی حجم ترانزیت کالا از طریق این کریدور در شرایط موجود و تحولات آن بپردازد و تصویر مبهمی که از نقش کریدور شمال- جنوب می‌توان متصور شد را اندکی وضوح بخشد.
به‌منظور ارائه تصویری دقیق‌تر از حجم ترانزیت کالا از کشور باید گفت با وجود تمام ظرفیت‌هایی که برای این سرزمین در این حوزه برشمرده شده، متوسط وزن آن در دوره شش ساله 1400-1395 تنها در حدود 13 میلیون تن بوده که کمتر از 2 درصد کل بار جابه‌جا شده در کشور[1] است به‌طوری که همین رقم نیز در دو سال 98 و 99، با کاهشی جدی روبه‌رو شده (11و 9 میلیون تن) که اگرچه متأثر از تحریم‌‌‌ها و وقوع بحران کرونا بوده، می‌تواند ارتباط معناداری با کاستی‌های نظام برنامه‌‌‌ریزی و مدیریتی کشور در بخش ترانزیت نیز داشته باشد. این ارقام نشان می‌دهد که بدون در دست داشتن نقشه‌ی راه جامع در حوزه ترانزیت کالا و تدوین و اتخاذ رویكردي یكپارچه و نظام‌مند در راستاي برنامه‌ریزي بلندمدت براي آن، به صرف وجود یا ایجاد زیرساخت‌های فیزیکی نمی‌توان به بهبود جایگاه کشور در لجستیک تجاری و بازرگانی بین‌الملی امید بست.
اگر عبور این کریدور از مرزهای شمالی کشور را مشتمل بر سه مسیر شرقی (مرز جاده‌ای- ریلی اینچه برون با کشور ترکمنستان)، مسیر میانی (مانند بنادر امیرآباد و انزلی در دریای خزر) و مسیر غربی (مرز جاده‌ای- ریلی آستارا با کشور ترکمنستان) متصور شویم و بنادر شهید رجایی و باهنر در بندرعباس و شهید بهشتی در چابهار را به‌عنوان مبادی عبور این کریدور از مرزهای جنوبی کشور در نظر بگیریم، در حال حاضر بندرعباس و بندر امیرآباد، گلوگاه‌های کلیدی این کریدور در کشور هستند که همزمان، از هر سه شیوه حملونقل جاده‌ای، ریلی و دریایی بهره می‌برند و در صورت تکمیل شبکه ریلی رشت- بندرانزلی و چابهار- زاهدان، بندر انزلی و بندر چابهار نیز به این فهرست اضافه خواهند شد.
به استناد آمار منتشر شده توسط راه‌آهن و سازمان راهداری و حملونقل جاده‌ای کشور، وزن کالای ترانزیت شده بندر به بندر (از طریق ریل و جاده) در دوره شش ساله 95-1400 به‌طور متوسط کمتر از 150 هزار تن بوده و سهم آن تنها در حدود 1.2 درصد کل ترانزیت کشور در این سال‌ها بوده‌است؛
همچنین مجموع وزن ترانزیت ورودی و خروجی از مبادی و گذرگاه‌های جاده‌ای، ریلی و آبی کریدور شمال-جنوب در شمال ایران _به شرح مواردی که در پاراگراف قبل نام برده شد_ در سال 1399 بین 390 تا 400 هزار تن برآورد می‌شود که تنها در حدود 3 درصد کالاهای ترانزیت شده از کشور در این سال بوده‌است.
به گواه این ارقام می‌توان ادعا کرد جایگاه کریدور شمال- جنوب در ترانزیت کالا از کشور دست‌کم در شرایط فعلی با آنچه در برخی تحلیل‌ها از ظرفیت عبور بار از این کریدور گزارش می‌شود فاصله بسیاری دارد. شاید این ادعا مطرح باشد که در صورت تکمیل شبکه ریلی رشت- آستارا این رقم افزایش خواهد یافت، اما گرایش کم صاحبان کالا بر به‌کارگیری ناوگان حملونقل ریلی برای ترانزیت کالا نشانه‌ای در ایجاد تردید بر این ادعا است زیرا حدود 60 درصد کالاهای ترانزیتی از کشور در دوره 95-1400، به‌شیوه جاده‌ای حمل شده‌اند.
از سوی دیگر، شواهد آماری نشان می‌دهد شیوه حمل ریلی در کریدور شمال- جنوب به مراتب با استقبال کمتری مواجه است به‌طوری که بندر امیرآباد که هم‌اکنون اگرچه دارای دسترسی ریلی است اما در عمل نتوانسته به عملکرد‌های مورد انتظار دست یابد و وزن ترانزیت کالا از بندرعباس به بندر امیرآباد و بالعکس به شیوه ریلی تنها برابر 7.7 و 4.7 هزار تن در سال 1400 بوده‌است.
به استناد همین آمار، وزن کالای ترانزیت شده بندر به بندر (از طریق ریل) از حدود 5 هزار تن در سال 1395 و 15 هزار تن در سال 1396 به صفر در سال‌های 1399 و 1400 کاهش یافته؛ همچنین، وزن کالای ترانزیت شده بندر به بندر (از طریق جاده) در دوره شش ساله 1400-1395 به طور متوسط در حدود 143 هزار تن بوده است.
این ارقام به‌روشنی نشان می‌دهد چنانچه مسیر میانی کریدور مدنظر باشد، قطعا شیوه حمل جاده‌ای نسبت به شیوه حمل ریلی برای صاحبان کالا اولویت دارد و از این رو می‌توان گفت که احتمالا تشکیل خطوط کشتیرانی رو رو در بنادر دریای خزر بتواند کمک موثرتری به بهبود عملکرد این کریدور کند.
به استناد اطلاعات منتشر شده در سالنامه آماری حملونقل ریلی کشور، وزن کالای ترانزیت شده به شیوه ریلی در چارچوب این کریدور در حدود 217 هزار تن برای سال 1400 برآورد می‌شود که سهم آن از مجموع ترانزیت ریلی کشور در این سال تنها نزدیک به 11 درصد است.
روغن صنعتی، لاستیک، کانتینر، شکر، چوب و سنگ گرانیت انواع کالاهایی هستند که توسط ناوگان حملونقل ریلی در این کریدور جابه‌جا شده‌اند. با این حال، برآورد وزن کالای ترانزیت شده به شیوه جاده‌ای در چارچوب این کریدور با توجه به عدم دسترسی به آمار گسترده و تفصیلی از مبادی ورود و خروج کالای ترانزیتی به‌طور دقیق امکان‌پذیر نیست اما با توجه به وزن ترانزیت ورودی و خروجی از مبادی جاده‌ای کشور در شمال ایران، این رقم به احتمال بسیار نمی‌تواند بیش از 500 هزار تن در سال باشد. بنابراین، به نظر می‌رسد وزن کل بار ترانزیت شده در چارچوب کریدور شمال- جنوب در وضع موجود در بهترین حالت کمتر از یک میلیون تن در سال باشد که رقم ناچیزی است و یکی از دلایل آن را می‌باید در روابط بازرگانی میان کشورهایی که از این کریدور بهره‌می‌برند جستجو کرد.
هند به عنوان بزرگترین اقتصاد عضو این گذرگاه روابط تجاری اندکی با روسیه و کشورهای آسیای مرکزی دارد و در مقابل، کشورهای چین، ایالات متحده آمریکا و امارات متحده عربی مهم‌ترین شرکای تجاری این کشور محسوب می‌شوند. به استناد اطلاعات منتشر شده توسط سازمان تجارت جهانی (WTO)، سهم واردات کالا از کشور روسیه به هند تنها 1.61 درصد از مجموع ارزش کالاهای وارد شده به این کشور و سهم صادرات کالا از کشور هند به روسیه کمتر از 1 درصد از مجموع ارزش کالاهای صادر شده از این کشور در سال 2020 بوده است.
به‌علاوه، بسیاری از کشورهای عضو این گذرگاه نقش قابل توجهی در اقتصاد جهانی ندارند و حجم تجارت آنان با یکدیگر که از مسیر کریدور شمال- جنوب عبور کند چندان بالا نیست.
از سوی دیگر، چین، مهم‌ترین شریک تجاری روسیه محسوب می‌شود به‌طوری که شواهد آماری نشان می‌دهد سهم واردات کالا از کشورهای آسیای جنوبی به روسیه و صادرات کالا از روسیه به آن‌ها تنها در حدود 2 تا 2.5 درصد از ارزش مجموع واردات و صادرات روسیه است.
در کنار آن، بخش عمده روابط بازرگانی کشورهای آسیای مرکزی هم با چین و روسیه در جریان است و نقش هند در این میان بسیار کمرنگ است. این ارقام حاکی از آن است که به‌طور کلی تقاضای ترانزیت کالا از مسیر کریدور شمال- جنوب کم است زیرا ساختار اقتصادی اغلب کشورهای عضو کریدور و روابط بازرگانی میان آنان به‌طور تاریخی در راستای شرقی- غربی و در هم‌پیوندی و هم‌تکمیلی با چین، روسیه و اتحادیه اروپا شکل گرفته و هند و ایران در این بین نقش عمده‌ای نداشته‌اند. نیازی که پس از شکل‌گیری بحران اوکراین در روسیه برای توجه به کریدور شمال- جنوب ایجاد شده نیز برون‌زا و ناشی از اعمال تحریم‌های بین‌المللی است، این در حالی است که برای دوام عملکرد کریدورهای بین‌المللی، ضرورتی درون‌زا برخواسته از نیاز متقابل جمعیت و صنایع به مواد خام، کالاهای واسطه‌ای و نهایی الزامی است.
حال این پرسش مطرح می‌شود که آیا هند ظرفیت جایگزینی روابط بازرگانی را که در گذشته میان روسیه و کشورهای غربی برقرار بوده و خلاء ناشی از نبود آن به‌دنبال بحران اوکراین احساس می‌شود، به نحو موثر و مستمر دارد؟ پاسخ به این پرسش کلیدی می‌تواند تصویر واضح‌تری از جایگاه و کارکرد کریدور شمال- جنوب و پیش‌بینی حجم و ترکیب کالاهایی که می‌تواند از طریق آن جابه‌جا شود ارائه دهد.
.
بازدهی ۱۷۲ درصدی نقره در یک سال، رشد دلار و تغییر الگوی سرمایه‌گذاری باعث شده این فلز سفید از سایه طلا بیرون آید و به یکی از جذابترین بازارهای سرمایه‌گذاری ایران تبدیل شود.
برخلاف برخی شایعات، رئیس سازمان تعزیرات اعلام کرد فروش محصولات ایران‌خودرو ممنوع نشده است.
سامسونگ اعلام کرد یک آسیبپذیری امنیتی «روز صفر» را که برای هک کردن تلفن‌های مشتریانش استفاده میشد، برطرف کرده است.
سود سهام عدالت عملکرد سال ۱۴۰۲ ظرف دو تا سه هفته آینده و به احتمال زیاد در اواخر شهریور یا اوایل مهر ۱۴۰۴ به حساب مشمولان واریز می‌شود.