نام کاربری یا نشانی ایمیل
رمز عبور
مرا به خاطر بسپار
به گزارش پایگاه خبری پیام خلیج فارس، تولید خودرو در سال ۱۴۰۴ به ۹۲۶ هزار دستگاه رسیده است؛ رقمی که در مقایسه با تولید ۱.۱۲۱ میلیون دستگاه در سال ۱۴۰۳، کاهش ۱۹۵ هزار دستگاهی را نشان می‌دهد. مرکز پژوهش‌های مجلس عواملی مانند جنگ ۱۲روزه، مشکلات تأمین ارز و انفجار بندر شهید رجایی را از عوامل مقطعی این افت عنوان کرده، اما داده‌های بلندمدت صنعت نشان می‌دهد مشکلات تولید خودرو تنها به شوک‌های کوتاه‌مدت محدود نیست و ریشه در مسائل عمیق‌تر زنجیره تأمین، سیاست‌گذاری و ساختار مدیریتی دارد.
یکی از مهم‌ترین تناقض‌های صنعت خودرو ایران، فاصله میان ظرفیت اسمی تولید و میزان تولید واقعی است. گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس نشان می‌دهد ظرفیت خطوط تولید خودرو در کشور از نظر زیرساخت‌های فیزیکی، فاصله چندانی با اهداف برنامه هفتم ندارد. با این حال، وجود ظرفیت تولید به‌تنهایی نمی‌تواند تضمین‌کننده افزایش تیراژ باشد؛ زیرا محدودیت‌های مربوط به تأمین قطعات، ارز و مدیریت زنجیره ارزش مانع استفاده کامل از این ظرفیت‌ها شده است.
این مسئله نشان می‌دهد مشکل اصلی صنعت خودرو ایران کمبود کارخانه یا خط تولید نیست، بلکه ضعف در حلقه‌های پشتیبان تولید است. تجربه سال ۱۳۹۶ نیز این موضوع را تأیید می‌کند؛ زمانی که با وجود همکاری شرکت‌های خارجی، بالاترین سطح تولید سال‌های اخیر رقم خورد، اما تولید سالانه همچنان حدود ۱.۴۲۹ میلیون دستگاه باقی ماند. به عبارت دیگر، حتی در شرایط مطلوب‌تر نیز صنعت خودرو برای عبور از محدودیت‌های ساختاری نیازمند اصلاحات عمیق‌تر بوده است.
یکی از نگران‌کننده‌ترین بخش‌های عملکرد صنعت خودرو در سال ۱۴۰۴، وضعیت صادرات است. ارزش صادرات خودرو و قطعات در این سال به ۶۵ میلیون دلار رسید؛ در حالی که این رقم در سال ۱۴۰۳ حدود ۱۲۶ میلیون دلار بود. کاهش نزدیک به ۴۸ درصدی صادرات نشان می‌دهد صنعت خودرو ایران همچنان نتوانسته جایگاه قابل توجهی در بازارهای خارجی پیدا کند.
کاهش صادرات تنها به معنای از دست رفتن درآمد ارزی نیست؛ بلکه نشانه‌ای از ضعف رقابت‌پذیری، کیفیت، فناوری و توان حضور در زنجیره جهانی خودرو است. صنعتی که عمده تمرکز خود را بر بازار داخلی گذاشته و از رقابت خارجی فاصله گرفته، به مرور انگیزه کمتری برای ارتقای کیفیت و کاهش هزینه‌ها پیدا می‌کند.
در مقابل کاهش صادرات، واردات خودرو در سال ۱۴۰۴ افزایش یافت. تعداد خودروهای وارداتی از ۶۳ هزار دستگاه در سال ۱۴۰۳ به ۶۷ هزار دستگاه رسید. با این حال، افزایش واردات به‌تنهایی نتوانسته مسئله رقابت در بازار خودرو را حل کند. گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس تأکید می‌کند بیش از ۶۰ درصد بازار خودرو کشور در محدوده قیمتی یک تا ۱.۵ میلیارد تومان قرار دارد و عمده این بازار در اختیار دو خودروساز بزرگ داخلی است. بنابراین، اگر هدف از واردات ایجاد رقابت باشد، تمرکز باید بر خودروهای اقتصادی باشد؛ زیرا واردات خودروهای گران‌قیمت تأثیر محدودی بر بخش اصلی بازار خواهد داشت.
به بیان دیگر، مسئله اصلی بازار خودرو ایران نبود خودروهای لوکس یا نیمه‌لوکس نیست؛ بلکه نبود رقابت واقعی در بخش خودروهای پرتقاضای خانوارهاست.
یکی از مهم‌ترین بخش‌های گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس، وضعیت مالی خودروسازان است. داده‌ها نشان می‌دهد شرکت‌های بزرگ خودروسازی همچنان با زیان مواجه هستند. گروه ایران‌خودرو در سال ۱۴۰۴ زیان خالص ۵ هزار میلیارد تومانی ثبت کرده و سایپا نیز زیان خالص ۶۴ هزار میلیارد تومانی داشته است.
این وضعیت نشان‌دهنده یک تناقض پایدار در صنعت خودرو ایران است. افزایش درآمد عملیاتی الزاماً به معنای سودآوری نیست. برای نمونه، درآمد عملیاتی ایران‌خودرو از ۳۵۲ هزار میلیارد تومان در سال ۱۴۰۳ به ۵۵۲ هزار میلیارد تومان در سال ۱۴۰۴ افزایش یافته، اما شرکت همچنان زیان‌ده باقی مانده است.
ریشه این مشکل را باید در ترکیبی از عوامل جست‌وجو کرد؛ از قیمت‌گذاری، ساختار هزینه، بهره‌وری پایین، هزینه‌های مالی و مشکلات مدیریت زنجیره تأمین گرفته تا ساختار مالکیتی و حکمرانی شرکتی.
یکی از انتقادهای اصلی گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس به وضعیت خودروسازان خصوصی، وابستگی بالای آنها به واردات قطعات و ارز است. بررسی میزان داخلی‌سازی نشان می‌دهد فاصله قابل توجهی میان خودروسازان بزرگ داخلی و شرکت‌های مونتاژکار وجود دارد. در حالی که عمق ساخت داخل ایران‌خودرو و سایپا حدود ۷۸ و ۸۱ درصد اعلام شده، این رقم برای مدیران خودرو حدود ۲۱ درصد و برای بهمن حدود ۲۳ درصد است.
این اختلاف زمانی اهمیت بیشتری پیدا می‌کند که میزان ارزبری محصولات مونتاژی بررسی شود. طبق گزارش، میانگین ارزبری محصولات مدیران خودرو حدود ۱۴ هزار و ۶۰۶ دلار و کرمان موتور حدود ۱۰ هزار و ۲۹ دلار است.
مرکز پژوهش‌های مجلس هشدار می‌دهد عدم توسعه تولید قطعات داخلی در خودروهای مونتاژی، علاوه بر افزایش نیاز ارزی تولید، فشار مضاعفی بر بازار قطعات یدکی نیز ایجاد می‌کند. در چنین شرایطی، بخشی از منابع ارزی کشور صرف واردات خودروهایی می‌شود که سهم داخلی‌سازی محدودی دارند و اثر آنها بر توسعه فناوری داخلی محدود است.
یکی دیگر از شاخص‌های نگران‌کننده صنعت خودرو، وضعیت اسقاط خودروهای فرسوده است. تعداد خودروهای اسقاط‌شده در سال ۱۴۰۴ به ۲۰۴ هزار دستگاه کاهش یافته؛ در حالی که این رقم در سال ۱۴۰۳ حدود ۳۵۰ هزار دستگاه بوده است. این در حالی است که برنامه هفتم توسعه هدف‌گذاری کرده تعداد خودروهای اسقاطی تا پایان برنامه به ۵۰۰ هزار دستگاه در سال برسد. بنابراین عملکرد سال ۱۴۰۴ تنها حدود ۴۱ درصد از هدف سالانه را پوشش داده است. ادامه این روند علاوه بر پیامدهای زیست‌محیطی، فشار بیشتری بر مصرف سوخت و ناترازی انرژی وارد می‌کند.
صنعت خودرو ایران در یک چرخه معیوب قرار گرفته است. از یک سو، محدودیت‌های ارزی و تجاری مانع توسعه تولید و صادرات شده و از سوی دیگر، ساختارهای ناکارآمد مدیریتی و مالی باعث شده افزایش تولید نیز الزاماً به بهبود عملکرد اقتصادی بنگاه‌ها منجر نشود.
در چنین شرایطی، سیاست‌هایی مانند افزایش واردات یا حمایت مالی کوتاه‌مدت نمی‌تواند مشکلات اصلی صنعت را حل کند. مسئله اصلی، اصلاح ساختار حکمرانی، افزایش رقابت، توسعه زنجیره قطعه‌سازی، کاهش وابستگی ارزی و ایجاد انگیزه برای ارتقای کیفیت است.
صنعت خودرو در سال ۱۴۰۴ همچنان با عدم تعادل میان تولید، واردات و صادرات مواجه بوده و بهبود پایدار آن نیازمند اصلاحات ساختاری، ثبات سیاستی و تقویت ظرفیت‌های تولیدی و صادراتی است.
صنعت خودرو ایران امروز بیش از آنکه با مشکل کمبود ظرفیت مواجه باشد، با مشکل استفاده نادرست از ظرفیت‌های موجود روبه‌رو است. بدون تغییر در قواعد بازی، افزایش تولید تنها می‌تواند به معنای بزرگ‌تر شدن ابعاد همان مشکلات قدیمی باشد؛ تولید بیشتر، زیان بیشتر و وابستگی بیشتر.
قیمت بیت‌کوین روز یکشنبه بیش از یک درصد افزایش یافت، اما با تکرار الگوی بازگشت قیمت در روز دوشنبه و صدور سیگنال فروش تکنیکال، هشدار درباره احتمال افت کوتاه‌مدت قیمت، بار دیگر مطرح شده است.
کاهش سرعت رشد تولید ناخالص داخلی سرانه در دهه اخیر، به یکی از مهم‌ترین تهدیدها برای استاندارد زندگی در جهان تبدیل شده است. بر اساس تحلیل اکونومیست، بیش از ۳.۳ میلیارد نفر از مردم جهان اکنون در کشورهایی زندگی میکنند که رشد سرانه تولید ناخالص داخلی آنها در فاصله ۲۰۱۴ تا ۲۰۲۴ نصف یا کمتر از دهه قبل بوده است. در همین دوره، بیش از ۷۳۰ میلیون نفر نیز با کاهش واقعی سطح درآمد سرانه مواجه شدهاند. این روند تنها به کشورهای فقیر محدود نیست و اقتصادهایی مانند چین، آلمان، روسیه و برزیل را نیز دربر گرفته است.
یک تناقض در روایت ارزی بانک مرکزی وجود دارد که حالا بیش از همیشه خودنمایی می‌کند. مقامات بانک مرکزی از یک سو میگویند جهش اخیر دلار نتیجه هیجان، انتظارات منفی، خروج سرمایه و نگرانیهای سیاسی است و نباید آن را بهعنوان یک تغییر پایدار در اقتصاد پذیرفت. اما از سوی دیگر تاکید میکنند که نرخ ارز را نمیتوان از تورم چند سال گذشته جدا کرد و در اقتصادی که قیمتها چند برابر شدهاند، انتظار ثبات طولانیمدت ارز در سطوح قبلی منطقی نیست.
زمان ترخیص کالا از ۱۴۳ ساعت به ۷۳ ساعت کاهش یافته است؛ خبری که در نگاه اول می‌تواند نشانه‌ای از بهبود فرآیند تجارت باشد. اما پشت صفهای طولانی کامیون‌ها در مرزها یک سوال مهمتر وجود دارد. اگر ترخیص سریعتر شده، چرا کامیون‌ها همچنان روزها در انتظار عبور از مرز میمانند؟