نام کاربری یا نشانی ایمیل
رمز عبور
مرا به خاطر بسپار
به گزارش پایگاه خبری پیام خلیج فارس، پشت صف‌های طولانی کامیون‌ها در پشت مرزها، فقط یک معطلی ساده قرار ندارد؛ هر ساعت توقف، به هزینه‌ای برای راننده، شرکت حمل‌ونقل و صاحب کالا تبدیل می‌شود و در نهایت می‌تواند بر سرعت گردش تجارت اثر بگذارد. حالا در شرایطی که کاهش زمان ترخیص کالا از ۱۴۳ساعت به ۷۳ساعت اعلام شده، این پرسش مطرح است که آیا کوتاه‌شدن فرآیندهای گمرکی می‌تواند گره صف‌های مرزی را نیز باز کند؟ یا آنکه کامیون‌ها همچنان در حلقه‌های دیگری از فرآیند عبور از مرز متوقف خواهند ماند؟
کاهش زمان ترخیص، بدون تردید یکی از شاخص‌های مهم در سنجش کارآمدی فرآیند تجارت است اما ترخیص کالا با عبور کامیون از مرز یکسان نیست. کامیونی که به مرز می‌رسد، ممکن است بخش قابل‌توجهی از تشریفات گمرکی خود را در گمرک مبدا پشت سر گذاشته باشد و پس از رسیدن به مرز، همچنان با مجموعه‌ای از کنترل‌ها، مجوزها و فرآیندهای دستگاه‌های مختلف مواجه شود. به همین دلیل، حتی اگر گمرک بتواند زمان انجام وظایف خود را کاهش دهد، این اتفاق لزوما به معنای خروج سریع‌تر کامیون از مرز نیست.
مرز در واقع محل تلاقی چندین فرآیند و چندین دستگاه است؛ از گمرک و راهداری گرفته تا مرزبانی و سایر نهادهایی که هرکدام بخشی از روند عبور کالا را بر عهده دارند. در چنین ساختاری، تاخیر یک دستگاه می‌تواند عملکرد مجموعه را تحت تاثیر قرار دهد. ممکن است یک کامیون از نظر گمرکی آماده خروج باشد اما تکمیل نشدن فرآیند یک دستگاه دیگر، آن را همچنان در صف نگه دارد. در نتیجه، گلوگاه اصلی لزوما جایی نیست که کالا ترخیص می‌شود؛ گاهی مشکل درست در مرحله‌ای شکل می‌گیرد که قرار است کامیون از مرز خارج شود.این تفاوت میان زمان ترخیص و زمان عبور، اهمیت بیشتری پیدا می‌کند وقتی صحبت از توقف‌های چندروزه کامیون‌هاست. کاهش زمان ترخیص از ۱۴۳ساعت به ۷۳ساعت، اگرچه به معنای کوتاه‌شدن یکی از مراحل تجارت است اما زمانی می‌تواند اثر خود را در میدان نشان دهد که سایر حلقه‌های زنجیره نیز با همان سرعت حرکت کنند. در غیر این‌صورت، بخشی از زمان صرفه‌جویی‌شده در گمرک، ممکن است در مرحله‌ای دیگر از فرآیند مرزی دوباره از بین برود.
مساله اصلی بنابراین تنها افزایش سرعت یک دستگاه نیست؛ موضوع به نحوه مدیریت کل مرز بازمی‌گردد. وقتی تعداد زیادی دستگاه در یک نقطه فعالیت می‌کنند اما سازوکار هماهنگی میان آنها به اندازه کافی یکپارچه نیست، مشخص نبودن مسوولیت تاخیرها می‌تواند به یکی از عوامل اصلی شکل‌گیری صف تبدیل شود. در چنین شرایطی، هر دستگاه ممکن است وظیفه خود را انجام‌شده بداند اما نتیجه نهایی برای راننده و صاحب‌کالا همچنان یکسان باشد: کامیون در مرز متوقف است.
از سوی دیگر، شرایط فعلی تجارت و حمل‌ونقل کشور، استمرار چنین توقف‌هایی را پرهزینه‌تر از گذشته کرده است. ناوگانی که چند روز در مرز می‌ماند، از چرخه حمل خارج می‌شود و ظرفیت حمل کشور را کاهش می‌دهد. افزایش زمان انتظار همچنین می‌تواند هزینه‌های حمل را بالا ببرد و برنامه‌ریزی شرکت‌های لجستیکی و صاحبان کالا را با اختلال مواجه کند. به همین دلیل، مساله صف کامیون‌ها دیگر صرفا یک مشکل عملیاتی در پایانه‌های مرزی نیست بلکه بخشی از مساله بزرگ‌تر رقابت‌پذیری و روان‌سازی تجارت کشور است.
در این میان، موضوع فعالیت شبانه‌روزی گمرک‌ها و دستگاه‌های مستقر در مرز نیز بار دیگر مطرح می‌شود. اگر جریان تجارت قرار است بدون توقف ادامه داشته باشد، نمی‌توان انتظار داشت که یک زنجیره چندمرحله‌ای تنها در بخشی از ساعات شبانه‌روز فعال باشد و در ساعات دیگر، کامیون‌ها در انتظار ادامه فرآیند باقی بمانند. مدیریت مرز زمانی می‌تواند به کاهش صف منجر شود که فعالیت دستگاه‌های مختلف در یک برنامه هماهنگ تعریف شود و برای تاخیرهای ایجادشده نیز مسوولیت مشخصی وجود داشته باشد.
بنابراین، اگرچه کاهش زمان ترخیص کالا را می‌توان یک گام مثبت در مسیر تسهیل تجارت دانست اما سنجش اثر واقعی آن باید در نقطه دیگری انجام شود؛ جایی که کامیون پس از عبور از تمام مراحل، در نهایت از مرز خارج می‌شود. پرسش اصلی این است که از ۱۴۳ساعت تا ۷۳ساعت کم شده اما از زمان انتظار کامیون در مرز چقدر کاسته شده است؟ پاسخ به همین سوال می‌تواند مشخص کند که اصلاحات انجام‌شده تنها زمان یک فرآیند را کاهش داده یا واقعا به کوتاه‌شدن صف کامیون‌ها منجر شده است.
مجتبی بهاروند، رییس سابق و مشاور فعلی کمیسیون حمل‌ونقل، لجستیک و گمرک اتاق بازرگانی ایران، در خصوص اینکه اخیرا اعلام شده زمان ترخیص کالا کاهش یافته است، آیا کوتاه‌شدن زمان ترخیص می‌تواند در کاهش توقف کامیون‌ها در مرز تاثیرگذار باشد، به «جهان‌صنعت» گفت: «معمولا بخش قابل‌توجهی از توقف کامیون‌ها مربوط به فرآیندهایی است که خارج از عملیات ترخیص گمرکی اتفاق می‌افتد. در مورد کالاهای ترانزیتی نیز تقریبا تمام عملیات گمرکی انجام می‌شود. در مورد کالاهای صادراتی هم معمولا اظهارکالا در گمرک مبدا صورت می‌گیرد. برای مثال، کالایی که از مشهد قرار است به ترکمنستان صادر شود، در گمرک مشهد اظهار می‌شود و عملیات گمرکی آن نیز در همین گمرک انجام می‌گیرد. بنابراین، اگرچه تسریع در فرآیند ترخیص در گمرک مبدا اقدام مثبتی است و می‌تواند زمان توقف کالا را در همان مرحله کاهش دهد اما این موضوع لزوما تاثیر قابل‌توجهی بر توقف کامیون‌ها در مرز ندارد. زمانی که کامیون به مرز می‌رسد، با تراکم موجود و فرآیندهای دیگری مواجه می‌شود که باید از سوی دستگاه‌های مختلف انجام شود.
برای مثال، ممکن است گمرک وظیفه خود را انجام داده باشد اما دستگاه دیگری هنوز فرآیند مربوط به خود را تکمیل نکرده باشد. این همان ناهماهنگی میان دستگاه‌های مختلف است که سال‌هاست درباره آن در اتاق بازرگانی ایران صحبت می‌کنیم. بارها تاکید کرده‌ایم که یکی از مشکلات اصلی در مرزها، تعدد دستگاه‌های متولی و نبود هماهنگی میان آنهاست. در بسیاری از موارد، یک دستگاه اعلام می‌کند که وظیفه خود را انجام داده است اما دستگاه دیگری هنوز اقدام لازم را انجام نداده است. در نهایت، کامیون در مرز متوقف می‌ماند در حالی که ممکن است فرآیند گمرکی آن از قبل تکمیل شده باشد.
بنابراین کاهش زمان ترخیص، در حوزه ترانزیت اقدام مثبتی است اما نمی‌توان انتظار داشت که به‌تنهایی مشکل توقف کامیون‌ها در مرز را حل کند. برای مثال، در ترانزیت کالایی که از بندرعباس وارد کشور می‌شود، بخش مهمی از فرآیند مربوط به خروج کالا از مرز است. در چنین شرایطی، صرفا کاهش زمان ترخیص نمی‌تواند اثر تعیین‌کننده‌ای بر زمان توقف کامیون داشته باشد.»
بهاروند در ادامه تصریح کرد:«اگر قرار باشد توقف ۲۰روزه کامیون‌ها در مرز کاهش پیدا کند، باید مجموعه عوامل موثر بر این توقف مورد بررسی قرار گیرد، نه اینکه فقط یک بخش از فرآیند کوتاه شود. نکته دیگری که باید مورد توجه قرار گیرد، شرایط فعلی کشور است. ما در شرایط جنگی قرار داریم و لازم است دستگاه‌های دولتی متناسب با این شرایط عمل کنند. یکی از موضوعاتی که سال‌هاست درباره آن صحبت می‌کنیم، فعالیت شبانه‌روزی گمرک‌ها و دستگاه‌های مستقر در مرزهاست. هنوز بخشی از ساختارهای دولتی با این ذهنیت فعالیت می‌کنند که شرایط عادی است در حالی که در شرایط فعلی باید نحوه فعالیت دستگاه‌ها متناسب با نیازهای کشور و شرایط موجود تغییر کند. اینکه ساعات کاری گمرک محدود به یک چارچوب مشخص باشد و خارج از آن فرآیندها متوقف شوند، با شرایطی که کشور با آن مواجه است، سازگار نیست. در وهله نخست، باید هماهنگی میان ۱۸ تا ۲۰دستگاهی که در مرز مستقر هستند ایجاد شود. این دستگاه‌ها از مرزبانی و نیروی انتظامی گرفته تا مبارزه با قاچاق کالا، شرکت نفت، سازمان ملی استاندارد، قرنطینه، گمرک و راهداری، هرکدام بخشی از فرآیند را بر عهده دارند. مشکل اینجاست که در بسیاری از موارد، فرماندهی واحدی که بتواند این دستگاه‌ها را هماهنگ کند، وجود ندارد. در کشورهای دیگر، معمولا یک ساختار واحد مسوول هماهنگی دستگاه‌های مستقر در مرز است اما در کشور ما این هماهنگی همچنان با مشکل مواجه است.
حتی در مواردی که درباره مناطق آزاد تصمیم‌گیری می‌شود، صرفا ابلاغ یک بخشنامه نمی‌تواند مشکل را حل کند. باید مدیری در محل وجود داشته باشد که بتواند دستگاه‌های مختلف را هماهنگ کند و در صورت ایجاد تاخیر، از دستگاه مربوطه درباره علت آن توضیح بخواهد.»
بهاروند در پایان گفت: درحال حاضر، بخش قابل‌توجهی از آنچه درباره تسهیل فرآیندهای مرزی مطرح می‌شود، در سطح شعار، مصاحبه و بخشنامه باقی مانده است. مساله اصلی این است که تصمیمات اتخاذشده باید در میدان عمل نیز اجرا شوند. ما اکنون در حال پیگیری وضعیت مرزهای شرقی کشور هستیم و در مرزهای سرخس، لطف‌آباد، باجگیران و دوغارون نیز موضوعات مربوط به تردد و فرآیندهای مرزی را دنبال می‌کنیم. انتظار این بود که حداقل در مرزهای شرق ایران، روند تردد و انجام فرآیندها روان‌تر شود اما هنوز این اتفاق به‌طور کامل رخ نداده است. هنوز هیچ‌کدام از گمرک‌ها به‌صورت کامل و واقعی شبانه‌روزی نشده‌اند و مشخص نیست این موضوع چه زمانی قرار است عملیاتی شود. در شرایطی که کشور نیازمند تسهیل جریان تجارت و حمل‌ونقل است، این مسائل همچنان پابرجاست.
متاسفانه به جای اینکه فرآیندها از اساس اصلاح و هماهنگی میان دستگاه‌ها ایجاد شود، بخش‌هایی از مساله به‌صورت مقطعی مورد توجه قرار می‌گیرد. در حالی که برای کاهش توقف کامیون‌ها در مرز، باید کل فرآیند از زمان ورود کامیون تا خروج آن بررسی و موانع میان دستگاه‌های مختلف برطرف شود. در شرایط فعلی، هر اقدامی که بتواند فرآیند ترخیص را کوتاه‌تر کند، اقدام مثبتی است اما اگر هدف کاهش صف کامیون‌ها در مرز است، باید مساله را فراتر از ترخیص گمرکی دید. تا زمانی که هماهنگی میان دستگاه‌های مستقر در مرز ایجاد نشود و فعالیت آنها متناسب با شرایط کشور ادامه پیدا نکند، کاهش زمان ترخیص به‌تنهایی نمی‌تواند مشکل صف‌های طولانی کامیون‌ها را حل کند.
نهایت، توقف طولانی کامیون‌ها پشت مرز، تنها یک مشکل عملیاتی برای راننده و شرکت حمل‌ونقل نیست و منجر به افزایش هزینه تمام‌شده کالا نیز، می‌شود. هر روزی که کامیون به جای حرکت در مسیر، پشت مرز متوقف می‌ماند، هزینه‌هایی مانند دستمزد راننده، سوخت، استهلاک ناوگان و هزینه خواب خودرو همچنان پابرجاست در حالی که کامیون در این مدت امکان انجام سفر جدید و ایجاد درآمد ندارد. طبیعی است که استمرار این وضعیت، هزینه حمل را افزایش دهد و بخشی از این هزینه اضافی در نهایت به صاحب‌کالا و مصرف‌کننده منتقل شود. در کالاهای وارداتی و ترانزیتی، افزایش زمان عبور می‌تواند هزینه لجستیک را بالا ببرد و در کالاهای صادراتی نیز قدرت رقابت صادرکننده را تحت تاثیر قرار دهد. از سوی دیگر، وقتی ظرفیت ناوگان به دلیل توقف‌های طولانی کاهش پیدا می‌کند، عرضه خدمات حمل نیز محدودتر می‌شود و فشار بیشتری بر نرخ کرایه وارد خواهد شد. بنابراین صف کامیون‌ها را نباید صرفا مساله‌ای مربوط به رانندگان یا پایانه‌های مرزی دانست؛ این صف‌ها بخشی از هزینه پنهان تجارت هستند که می‌توانند از مسیر افزایش هزینه حمل‌ونقل، خود را در قیمت نهایی کالا نشان دهند. هرچه زمان توقف کوتاه‌تر شود، بخشی از هزینه‌های اضافی زنجیره تامین نیز امکان کاهش پیدا می‌کند.
صنعت خودرو ایران پس از بیش از نیم قرن فعالیت همچنان با مجموعه‌ای از چالشهای ساختاری دستوپنجه نرم می‌کند؛ صنعتی که قرار بود به یکی از پیشرانهای تولید، اشتغال و توسعه فناوری کشور تبدیل شود، امروز همزمان با کاهش تولید، افت صادرات، زیان انباشته خودروسازان، وابستگی ارزی و ضعف زنجیره تأمین مواجه است. آخرین گزارش مرکز پژوهشهای مجلس از وضعیت صنعت خودرو در سال ۱۴۰۴ نشان می‌دهد اگرچه برخی شاخصها مانند ظرفیت اسمی تولید یا افزایش واردات بهبودهایی را تجربه کردهاند، اما تصویر کلی صنعت همچنان حکایت از عدم تعادل عمیق میان تولید، تجارت خارجی و ساختار مالی بنگاهها دارد.
قیمت بیت‌کوین روز یکشنبه بیش از یک درصد افزایش یافت، اما با تکرار الگوی بازگشت قیمت در روز دوشنبه و صدور سیگنال فروش تکنیکال، هشدار درباره احتمال افت کوتاهمدت قیمت، بار دیگر مطرح شده است.
کاهش سرعت رشد تولید ناخالص داخلی سرانه در دهه اخیر، به یکی از مهمترین تهدیدها برای استاندارد زندگی در جهان تبدیل شده است. بر اساس تحلیل اکونومیست، بیش از ۳.۳ میلیارد نفر از مردم جهان اکنون در کشورهایی زندگی می‌کنند که رشد سرانه تولید ناخالص داخلی آنها در فاصله ۲۰۱۴ تا ۲۰۲۴ نصف یا کمتر از دهه قبل بوده است. در همین دوره، بیش از ۷۳۰ میلیون نفر نیز با کاهش واقعی سطح درآمد سرانه مواجه شدهاند. این روند تنها به کشورهای فقیر محدود نیست و اقتصادهایی مانند چین، آلمان، روسیه و برزیل را نیز دربر گرفته است.
یک تناقض در روایت ارزی بانک مرکزی وجود دارد که حالا بیش از همیشه خودنمایی می‌کند. مقامات بانک مرکزی از یک سو میگویند جهش اخیر دلار نتیجه هیجان، انتظارات منفی، خروج سرمایه و نگرانیهای سیاسی است و نباید آن را بهعنوان یک تغییر پایدار در اقتصاد پذیرفت. اما از سوی دیگر تاکید می‌کنند که نرخ ارز را نمی‌توان از تورم چند سال گذشته جدا کرد و در اقتصادی که قیمتها چند برابر شدهاند، انتظار ثبات طولانیمدت ارز در سطوح قبلی منطقی نیست.